La Fiat 500 Motore
Come è fatta la nostra Fiat 500? Se dovessimo mettere le mani su motore, cambio o telaio, da dove partire? In caso di guasto come fare a capire cosa non funziona e come ripararlo?
In realtà il motore e le altre parti di questa piccola autovettura sono relativamente semplici e anche chi non è meccanico di professione può pensare di metterci mano.
Come è fatto il motore della nostra Cinquecento? Certo apriamo il cofano e lo vediamo ma sappiamo esattamente come è fatto?
Partiamo dalla descrizione tecnica
La Fiat 500 D Motore
Posteriore a sbalzo, 2 cilindri verticali in linea, 4 tempi, ciclo Otto
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 17,5 CV a 4400 rpm
Distribuzione ad aste e bilanceri con albero a camme nel basamento comandato a catena, valvole in testa
Accensione comandata con bobina e spinterogeno a spazzola rotante e puntine platinate
Alimentazione a benzina normale con carburatore invertito Weber 26IMB4
Lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi, filtro dell’olio centrifugo
Raffreddamento ad aria forzata con ventilatore, valvola termostatica
Impianto elettrico a 12V, dinamo per la ricarica della batteria, batteria da 12V 32Ah
TRASMISSIONE
Trazione posteriore
Cambio di velocità a 4 rapporti + retromarcia, comando a cloche
Rapporto finale 8:41
Frizione monodisco a secco senza parastrappi, comando meccanico.
La Fiat 500 F L Motore
Il motore della Cinquecento è un motore 4 tempi, posteriore, 2 cilindri verticali in linea, alesaggio e corsa 67,4×70 mm;
cilindrata totale 499,5 cm³, potenza massima 18 CV a 4600 giri/minuto;
accensione: spinterogeno;
alimentazione: pompa meccanica, 1 carburatore monocorpo Weber 26 IMB4;
lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi (filtro centrifugo);
raffreddamento ad aria forzata con termostato. . Il basamento/monoblocco è in alluminio con canne in ghisa separate ed alettate per il raffreddamento.
TRASMISSIONE
cambio meccanico a 4 marce + retromarcia;
II, III e IV con innesti a imbocco rapido;
trazione posteriore;
rapporto di riduzione finale: 8/41
La Fiat 500 R Motore
tipo: posteriore, 2 cilindri verticali in linea,
alesaggio e corsa: 73,5×70 mm;
cilindrata: 594 cm³;
potenza massima: 18 CV a 4000 giri/minuto;
accensione: spinterogeno;
alimentazione: pompa meccanica, 1 carburatore monocorpo Weber 24;
lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi (filtro centrifugo);
raffreddamento: ad aria forzata con termostato.
TRASMISSIONE
cambio meccanico a 4 marce + retromarcia;
II, III e IV con innesti a imbocco rapido;
trazione posteriore;
rapporto di riduzione finale: 8/39
testata-motore-fiat-500
La testa cilindri è in alluminio in un corpo solo per i due cilindri con guide e sedi valvole riportate in ghisa. Anche essa e’ alettata per aumentare la superficie di raffreddamento. La distribuzione è a due valvole in testa per cilindro. I condotti di aspirazione e scarico sono ricavati direttamente nella testata. L’albero a camme in ghisa collocato nel basamento. la trasmissione del moto alle valvole avviene tramite aste e bilancieri, azionate da catena. I due pistoni della Cinquecento sono in lega di alluminio con 3 anelli elestici e raschiaolio. Le bielle sono in ghisa e i cuscinetti a guscio sottile in lega antifrizione. L’albero motore è in ghisa speciale con manovelle a 360 gradi, contrappesato, e poggiato su due supporti di banco in lega di alluminio. L’albero motore e’ cavo per il passaggio dell’olio.
carburatore-fiat-500
Il motore della Fiat 500 è alimentato da un carburatore invertito monocorpo, con dispositivo di avviamento a freddo e presa d’aria con filtro. La pompa della benzina è meccanica, a membrana, comandata da un puntalino azionato da un eccentrico dell’albero della distribuzione.
La lubrificazione è forzata con pompa ad ingranaggi posta nel coperchio della distribuzione ed ha una valvola limitatrice della pressione. Se cercate Il filtro dell’olio questo è centrifugo ed è posto sulla parte frontale del motore.
Il raffreddamento e’ ad aria ed è garantito da un convogliatore collegato al ventilatore centrifugo montato sullo stesso asse della dinamo. Il tutto regolato da un termostato meccanico. Il flusso dell’aria viene convogliato anche sotto la coppa dell’olio in modo da consentire il raffreddamento del lubrificante. La trasmissione del moto dalla puleggia calettata sull’albero motore alla puleggia della dinamo, e conseguentemente alla ventola, avviene mediante cinghia trapezoidale.
riscaldamento-fiat-500
Una parte dell’aria per il raffreddamento del motore viene anche sfruttata per riscaldare l’abitacolo, il flusso viene regolato da una manopola/valvola a farfalla posta sul tunnel centrale.
L’accensione è tramite spinterogeno con distributore azionata dall’albero della distribuzione con anticipo automatico. Oltre allo spinterogeno (del quale fanno parte le puntine platinate, condendatore, spazzola rotante e calotta) l’impianto e’ composto da una bobina di accensione, cavi di alta e bassa tensione, una candela per cilindro.
Il Motore della Cinquecento e’ sistemato longitudinalmente nella parte posteriore della vettura ed e’ ancorato, insieme al cambio, alla vettura da un sistema elastico cheammortizza le vibrazioni del motore. L’insieme e’ sospeso anteriormente da due tasselli elastici, posteriormente da un braccio oscillante.
I carburatori delle Fiat 500
Carburatore Fiat 500 Weber 26
Tutti quanti crediamo che la Fiat 500 sia una macchina semplice. Eppure nasconde tanta (bella) tecnologia. Non ci credete? Mi è capitato sotto mano il manuale Fiat 500 per la revisione e alle prime pagine sull’ALIMENTAZIONE mi sono stupito quando si parlava del carburatore…. Ho scannerizzato il tutto ed ecco qui.
Spero di aver fatta cosa gradita a molti appassionati del Cinquino
Per le Fiat 500 esistono fondamentalmente due modelli: Il carburatore Weber tipo 261MB 4, montato sulla Fiat 500 con motore 110D.000, un monocorpo invertito; il carburatore Weber tipo 26 OC, montato sulla Fiat 500 Giardiniera con motore 120.000, è invece un monocorpo orizzontale (i due tipi di carburatore sono muniti di un dispositivo di avviamento a funzionamento progressivo; il cui grado di inserzione viene stabilito dal conducente a seconda della temperatura del motore, in modo da permettere sia un pronto avviamento che un regolare funzionamento durante la fase di raggiungimento della temperatura di regime).